czwartek, 30 grudnia 2010
Post dla was!!
Zapraszam wszystkich do pisania w komentarzach czego najbardziej wam brakuje na moim blogu na temat Hondy!!
Najleprze dziecko Hondy
| długość [mm] | 4460 | |
| wysokość [mm] | 1390 | |
| szerokość [mm] | 1695 | |
| rozstaw osi [mm] | 2620 | |
| liczba miejsc | 5 | |
| minimalna objętość bagażnika [l] | 410 | |
| produkowany 1996-2001 |
Szósty model Honda Civic pojawił sie na rynku w roku 1995. Samochód znów powiększył swoje rozmiary. Auto wyróżniało się dzięki charakterystycznym, dużym lampom, wyraźnemu zarysowi linii dachu, a także bardziej konserwatywnej stylistyce, co było wyjściem naprzeciw preferencjom europejskich klientów. W 1996 roku Civic VI zdobyło nagrodę magazynu „Car and Driver”. W 1999 roku model został poddany solidnej modernizacji. Rok później został wycofany z produkcji.
Hybryda od Hondy
W połowie czerwca do polskich salonów trafi pierwsza, kompaktowo-sportowa hybryda - Honda CR-Z. Klient będzie miał do wyboru jeden silnik (benzynowy 1.5 wspomagany motorem elektrycznym) oraz 3 wersje wyposażenia. Najtańszy CR-Z będzie kosztował 85 900 zł, najdroższy zaś 107 000 zł.
Honda ma już w swojej ofercie dwa modele hybrydowe. Za Insighta napędzanego 1,3-litrowym silnikiem spalinowym współpracującym z motorem elektrycznym trzeba zapłacić przynajmniej 76 800 złotych. Znacznie droższy, bo kosztujący 97 500 złotych, jest Civic Hybrid 1.3 IMA. Już wkrótce do tych modeli dołączy kolejny - kompaktowe coupe CR-Z, dość mocno nawiązujące stylistycznie do Hondy CRX drugiej generacji.
Najnowszy model mierzy 4080 mm długości, 1740 mm szerokości i 1395 mm wysokości. Jest typowym przedstawicielem samochodów 2+2, aczkolwiek jego "typowość" kończy się na napędzie. Pod maską CR-Z znalazł się 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 114 KM, który wspomagany jest przez motor elektryczny o mocy 14 KM. Całość, nietypowo jak na auto hybrydowe, współpracuje z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Hybrydowa Honda ma średnio zużywać 5 litrów benzyny na 100 km.
Japońskie coupe będzie dostępne w trzech wersjach wyposażenia: S, Sport i GT. Podstawowa Honda CR-Z S została wyceniona na 85 900 złotych i w wyposażeniu seryjnym auta znajdziemy m.in. 8 poduszek powietrznych, system kontroli stabilności jazdy VSA, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, automatyczną klimatyzację, elektrycznie podnoszone szyby, radio CD z 4 głośnikami i wyjściem AUX oraz 16-calowe, stalowe felgi.
Bogatsza wersja Sport będzie kosztować 87 000 złotych. W tej odmianie znajdziemy ponadto przednie światła przeciwmgielne, przyciemniane szyby tylne, wykończenia wnętrza w skórze (kierownica, drążek zmiany biegów), aluminiowe pedały, podgrzewane przednie fotele oraz 16-calowe felgi z lekkich stopów. Wzbogacono także system audio o głośniki wysokotonowe, wyjście USB oraz możliwość sterowania radiem z kierownicy.
Hondę CR-Z GT, a zatem najdroższy wariant hybrydy, kupimy za 94 000 złotych. Nie zabraknie w niej m.in. elektrycznie składanych lusterek, reflektorów ksenonowych HID, tempomatu, czujników parkowania z tyłu oraz subwoofera. Za 8000 złotych możemy do niej dokupić skórzaną tapicerkę i panoramiczny dach (102 000 zł), a za kolejne 5000 złotych nawigację (107 000 zł).
Honda CR-Z pojawi się w polskich salonach w połowie czerwca. Bez wątpienia będzie kusić zaawansowaną technologią i ciekawym designem. Czy również ceną? Trudno powiedzieć, ale zapewne niejeden miłośnik ekologicznej motoryzacji będzie miał dylemat, czy wybrać Hondę CR-Z, czy też bardziej praktycznego i blisko o 10 000 złotych tańszego Insight'a.
Najnowszy model mierzy 4080 mm długości, 1740 mm szerokości i 1395 mm wysokości. Jest typowym przedstawicielem samochodów 2+2, aczkolwiek jego "typowość" kończy się na napędzie. Pod maską CR-Z znalazł się 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 114 KM, który wspomagany jest przez motor elektryczny o mocy 14 KM. Całość, nietypowo jak na auto hybrydowe, współpracuje z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Hybrydowa Honda ma średnio zużywać 5 litrów benzyny na 100 km.
Japońskie coupe będzie dostępne w trzech wersjach wyposażenia: S, Sport i GT. Podstawowa Honda CR-Z S została wyceniona na 85 900 złotych i w wyposażeniu seryjnym auta znajdziemy m.in. 8 poduszek powietrznych, system kontroli stabilności jazdy VSA, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, automatyczną klimatyzację, elektrycznie podnoszone szyby, radio CD z 4 głośnikami i wyjściem AUX oraz 16-calowe, stalowe felgi.
Bogatsza wersja Sport będzie kosztować 87 000 złotych. W tej odmianie znajdziemy ponadto przednie światła przeciwmgielne, przyciemniane szyby tylne, wykończenia wnętrza w skórze (kierownica, drążek zmiany biegów), aluminiowe pedały, podgrzewane przednie fotele oraz 16-calowe felgi z lekkich stopów. Wzbogacono także system audio o głośniki wysokotonowe, wyjście USB oraz możliwość sterowania radiem z kierownicy.
Hondę CR-Z GT, a zatem najdroższy wariant hybrydy, kupimy za 94 000 złotych. Nie zabraknie w niej m.in. elektrycznie składanych lusterek, reflektorów ksenonowych HID, tempomatu, czujników parkowania z tyłu oraz subwoofera. Za 8000 złotych możemy do niej dokupić skórzaną tapicerkę i panoramiczny dach (102 000 zł), a za kolejne 5000 złotych nawigację (107 000 zł).
Honda CR-Z pojawi się w polskich salonach w połowie czerwca. Bez wątpienia będzie kusić zaawansowaną technologią i ciekawym designem. Czy również ceną? Trudno powiedzieć, ale zapewne niejeden miłośnik ekologicznej motoryzacji będzie miał dylemat, czy wybrać Hondę CR-Z, czy też bardziej praktycznego i blisko o 10 000 złotych tańszego Insight'a.
środa, 29 grudnia 2010
Coś na początek:)
Choć pierwsze prototypy samochodów marki Honda pojawiły się dopiero na początku lat 60-tych, to firma w branży motoryzacyjnej działała już od 1948 r. Przedsiębiorstwo założone przez Soichiro Hondę na początku zajmowało się produkcją części mechanicznych, silników oraz motocykli.
Pierwsze lata działalności Honda Motor Company zbiegły się w czasie z fatalną kondycją japońskiego rynku na skutek zniszczeń spowodowanych II wojną światową. Kraj Kwitnącej Wiśni był pozbawiony silnego pieniądza, brakowało ropy. Jednak do odbudowania koniunktury na rynku potrzebny był mimo wszystko transport. Honda postanowiła sprostać tym wymaganiom budując niewielką fabrykę w której rozpoczęto produkcję motocykli napędzanych niewielkimi silnikami. Była to tania i wydajna metoda transportu. Pierwszym w pełni produkcyjnym motocyklem był model Dream D-Type z 1949 r. Motocykl posiadał dwucylindrowy silnik o pojemności 98 ccm i mocy rzędu 3 KM! W porównaniu ze wszystkimi poprzednimi prototypowymi konstrukcjami posiadał wygodne siodełko i amortyzatory teleskopowe. Honda zaangażowała się także w produkcję skuterów.
Lata pięćdziesiąte za sprawą wojny w Korei przyczyniły się do boomu gospodarczego w Japonii. Fabryki produkowały więcej i szybciej, a Honda obok produkcji mogła rozwijać się także w innych dziedzinach motoryzacji. Soichiro Honda postawił między innymi na motosport. Jako lider w produkcji motocykli, w marcu 1954 roku Honda wysłała zespól do Sao Paulo w Brazylii. Po zdominowaniu wielu rozgrywek świat szybko dowiedział się o potędze motocyklowej jaką jest Honda, a sam jej założyciel mógł wreszcie zrealizować swoje marzenia z przeszłości. Mówił: „Moją ambicją jest nadanie najwyższej rangi sportom samochodowym. Powody zaangażowania się w tę dziedzinę wykraczają daleko poza promocję sprzedaży. Doświadczenia, które możemy dzięki temu zdobyć, rozszerzą nasze horyzonty i podniosą morale w fabryce\". W 1958 r. świadomość marki Honda na kontynencie północnoamerykańskim była już tak duża, że postanowiono na otworzenie w Stanach Zjednoczonych oddziału firmy (American Honda Company). Rok później na tamtejszym rynku zadebiutował motocykl C100 CuperCub, który został sprzedany w liczbie 50 mln egzemplarzy na całym świecie. Do tej pory jest to bestseller japońskiej marki jeśli wziąć pod uwagę wszystkie pojazdy wyprodukowane przez Hondę. W Ameryce Północnej motocykle Hondy skutecznie rywalizowały z produkcjami słynnego Harleya Davidsona.
Po osiągnięcia pozycji niekwestowanego lidera w globalnej sprzedaży i produkcji motocykli Honda postanowiła ponownie zaistnieć na nieznanym dotąd dla siebie gruncie. W 1960 r. Japończycy wybudowali swój pierwszy prototyp samochodu osobowego, który z założenia przeznaczony był na rodzimy rynek. Co ciekawe jednak pierwszym seryjnym modelem okazała się półciężarówka T360. Pick-up zadebiutował w 1963 r. i był dostępny w czterech różnych wersjach nadwozia (także jako van!). Samochód napędzany był motorem o pojemności 360 ccm i mocy okrągłych 30 KM. Dwa miesiące później przyszła kolej na… sportowego, dwudrzwiowego roadstera S500 z silnikiem o mocy 44 KM. W Hondzie już wówczas rodziła się legenda silników wysokoobrotowych która przetrwała do dziś dzień. Jednostka napędowa S500 o pojemności 492 ccm „kręciła się” bowiem aż do 9 500 obr./min. S500 posiadał także czterostopniową skrzynię biegów, zaś układ jezdny bazował ściśle na technologii motocyklowej.
Mniej więcej w tym samym czasie niemal wszyscy japońscy producenci samochodów byli zrzeszeni w handlowych konglomeratach nazywanych pospolicie w Japonii jako „zaibatsu” czy „keiretsu”. Duże kompanie były ściśle powiązane z rządem Japonii i mogły wiązać ze sobą mniejsze przedsiębiorstwa w duże koncerny, które z kolei dzięki szerokiemu spektrum wytwórczemu dawały szansę na walkę z rywalami z Europy i Stanów Zjednoczonych na arenie międzynarodowej. Honda dzięki temu zyskała historyczną szansę rozwoju w branży samochodowej.
Niestety o ile na rynku japońskim Honda z roku na rok sprzedawał coraz więcej aut nie mogła przebić się ze swoimi propozycjami na rynkach zagranicznych. W USA gdzie doceniano wielkość małe samochodziki Hondy nie miały racji bytu. Doskonale sprzedający się w Japonii model N600, który był także pierwszym automobilem wyeksportowanym do Stanów Zjednoczonych nie przyniósł pożądanego sukcesu. Jego 600 centymetrowy silnik i małe rozmiary karoserii zostały przyjęte przez Amerykanów wręcz z niesmakiem. W Europie marka dopiero zaczęła raczkować stąd też o znaczącej popularności modeli na tym kontynencie nie mogło być póki co jeszcze mowy.
W 1971 roku rozpoczęto prace nad rozwojem nowego silnika CVCC, przystosowanego do spalania bardzo ubogich mieszanek. Był to doskonały przykład pomysłowości Hondy w rok przed wejściem w życie rygorystycznych amerykańskich norm dotyczących emisji spalin. CVCC był koronnym osiągnięciem firmy, budującym jej wizerunek jako daleko wykraczającej swoją innowacyjnością poza aktualne osiągnięcia motoryzacji. Rok po tym wydarzeniu Honda wprowadziła na do sprzedaży w Ameryce Północnej legendarny model Civic. Samochód nadal mniejszy w porównaniu z autami amerykańskimi ale w dobie kryzysu energetycznego (1973 r.) wyposażony w silnik CVCC był w stanie nawiązać z nimi walkę dzięki walorom ekonomicznym i ekologicznym. Kiedy Amerykanie zajęci byli opracowywaniem katalizatorów dla swoich paliwożernych aut i zastanawianiem się nad ewentualną produkcją mniejszych modeli, Honda rosła w siłę. W 1973 r. funkcję prezesa objął Kiyoshi Kawshima, którego rządy wypchnęły japońską markę w dodanie słupki przychodów. Obroty firmy sięgały w tym czasie 400 bilionów jenów, by pod koniec lat siedemdziesiątych wzrosnąć do jednego tryliona i nadać Hondzie miano najlepiej rozwijającej się firmy w historii japońskiego przemysłu.
Przewaga technologiczna, przynajmniej jeśli chodzi o względy ekonomiczne i ekologiczne dały Hondzie możliwość zastosowania nowych, wydajnych i pożądanych przez rządowe obostrzenia USA technologii w większych pojazdach. Propozycją Hondy dla Amerykanów było wprowadzenie w 1976 r. modelu Accord. Samochodu większego od Civica i jeszcze lepiej wpisującego się w wymagania amerykańskiego społeczeństwa. Nie trzeba było długo czekać na sukces tego auta. Accord należał do grona bestsellerów rynku, a wprowadzenie go do sprzedaży w wersji z silnikiem V6, a także jako hybrydy potwierdziło wysoki status marki w tym regionie świata. Obroty rosły, a Honda zdecydowała się na otwarcie swoich pierwszych fabryk: motocykli w Marsyville w stanie Ohio w 1978 r. Chwilę później z amerykańskich linii montażowych zaczęły też zjeżdżać pierwsze egzemplarze Accordów. Do dziś dzień koncern posiada pięć zakładów produkcyjnych, kolejny ma powstać w 2008 r. w miejscowości Greensburg w stanie Indiana.
W 1979 roku produkcja samochodów w Japonii osiągnęła poziom 705 375 sztuk, z czego 75% sztuk modelu Civic zostało wyeksportowanych. Coraz częściej auta trafiały także do Europy. Głównie do Anglii gdzie Honda rozpoczęła kooperację z brytyjskim Leylandem i Roverem. Większe oznaki zainteresowania samochodami tej marki na Starym Kontynencie zauważalne były dopiero w połowie lat 80-tych kiedy Honda skuteczniej rozpoczęła rozwijać swoją sieć we Włoszech i Francji.
O ile w Europie Honda usiłowała dopiero znaleźć swoje miejsce na rynku o tyle w USA japońska marka kwitła. W 1986 r. zdecydowano się na prowadzenie odseparowanej linii modeli luksusowych sprzedawanych pod nazwą Acura. Auta miały się wyróżniać sportowymi sylwetkami, wysokim poziomem wyposażenia, jakością i osiągami. Pierwszym modelem który miał realizować te cele była Acura Legend z silnikiem 2.5 l. produkującym 151 KM. Końcówka lat 80-tych to także wzrost świadomości Hondy w dziedzinie bezpieczeństwa. Koncern wprowadził w 1987 r. model Prelude, który jako pierwszy samochód na świecie wyposażony był w układ kierowniczy sterujący czterema kołami (4WS). W modelu Legend pojawiły się także poduszki powietrzne. Kamieniem milowym okazało się wprowadzenie w jednostkach napędowych systemu VTEC - mechanizmu o płynnej regulacji zachodzenia na siebie czasów otwierania się zaworów ssących oraz wydechowych. VTEC pozwala w niektórych przypadkach na osiąganie mocy porównywalnej z silnikami turbodoładowanymi w silnikach wolnossących.
W latach dziewięćdziesiątych Honda postanowiła rozbudować znacznie także swoją sieć dystrybucji i rozwoju także w Europie. W brytyjskim Swindon i niemieckim Offenbach powstały Działy Badań i Rozwoju. W Anglii uruchomiono także pierwsze zakłady montażowe. W tym czasie pojawiły się także nowe modele marki: sportowy S2000, osobowe CR-V i FR-V. Najlepsze wyniki osiągał jednak na Starym Kontynencie Civic. Pierwsza dekada XXI w. to z kolei zaangażowanie się w technologię hybrydową oraz silniki wysokoprężne.
Zapraszam do komentowania mojej pierwszej notki, oraz pisania czy czegoś ewentualnie nie dodać:)
Lata pięćdziesiąte za sprawą wojny w Korei przyczyniły się do boomu gospodarczego w Japonii. Fabryki produkowały więcej i szybciej, a Honda obok produkcji mogła rozwijać się także w innych dziedzinach motoryzacji. Soichiro Honda postawił między innymi na motosport. Jako lider w produkcji motocykli, w marcu 1954 roku Honda wysłała zespól do Sao Paulo w Brazylii. Po zdominowaniu wielu rozgrywek świat szybko dowiedział się o potędze motocyklowej jaką jest Honda, a sam jej założyciel mógł wreszcie zrealizować swoje marzenia z przeszłości. Mówił: „Moją ambicją jest nadanie najwyższej rangi sportom samochodowym. Powody zaangażowania się w tę dziedzinę wykraczają daleko poza promocję sprzedaży. Doświadczenia, które możemy dzięki temu zdobyć, rozszerzą nasze horyzonty i podniosą morale w fabryce\". W 1958 r. świadomość marki Honda na kontynencie północnoamerykańskim była już tak duża, że postanowiono na otworzenie w Stanach Zjednoczonych oddziału firmy (American Honda Company). Rok później na tamtejszym rynku zadebiutował motocykl C100 CuperCub, który został sprzedany w liczbie 50 mln egzemplarzy na całym świecie. Do tej pory jest to bestseller japońskiej marki jeśli wziąć pod uwagę wszystkie pojazdy wyprodukowane przez Hondę. W Ameryce Północnej motocykle Hondy skutecznie rywalizowały z produkcjami słynnego Harleya Davidsona.
Po osiągnięcia pozycji niekwestowanego lidera w globalnej sprzedaży i produkcji motocykli Honda postanowiła ponownie zaistnieć na nieznanym dotąd dla siebie gruncie. W 1960 r. Japończycy wybudowali swój pierwszy prototyp samochodu osobowego, który z założenia przeznaczony był na rodzimy rynek. Co ciekawe jednak pierwszym seryjnym modelem okazała się półciężarówka T360. Pick-up zadebiutował w 1963 r. i był dostępny w czterech różnych wersjach nadwozia (także jako van!). Samochód napędzany był motorem o pojemności 360 ccm i mocy okrągłych 30 KM. Dwa miesiące później przyszła kolej na… sportowego, dwudrzwiowego roadstera S500 z silnikiem o mocy 44 KM. W Hondzie już wówczas rodziła się legenda silników wysokoobrotowych która przetrwała do dziś dzień. Jednostka napędowa S500 o pojemności 492 ccm „kręciła się” bowiem aż do 9 500 obr./min. S500 posiadał także czterostopniową skrzynię biegów, zaś układ jezdny bazował ściśle na technologii motocyklowej.
Mniej więcej w tym samym czasie niemal wszyscy japońscy producenci samochodów byli zrzeszeni w handlowych konglomeratach nazywanych pospolicie w Japonii jako „zaibatsu” czy „keiretsu”. Duże kompanie były ściśle powiązane z rządem Japonii i mogły wiązać ze sobą mniejsze przedsiębiorstwa w duże koncerny, które z kolei dzięki szerokiemu spektrum wytwórczemu dawały szansę na walkę z rywalami z Europy i Stanów Zjednoczonych na arenie międzynarodowej. Honda dzięki temu zyskała historyczną szansę rozwoju w branży samochodowej.
Niestety o ile na rynku japońskim Honda z roku na rok sprzedawał coraz więcej aut nie mogła przebić się ze swoimi propozycjami na rynkach zagranicznych. W USA gdzie doceniano wielkość małe samochodziki Hondy nie miały racji bytu. Doskonale sprzedający się w Japonii model N600, który był także pierwszym automobilem wyeksportowanym do Stanów Zjednoczonych nie przyniósł pożądanego sukcesu. Jego 600 centymetrowy silnik i małe rozmiary karoserii zostały przyjęte przez Amerykanów wręcz z niesmakiem. W Europie marka dopiero zaczęła raczkować stąd też o znaczącej popularności modeli na tym kontynencie nie mogło być póki co jeszcze mowy.
W 1971 roku rozpoczęto prace nad rozwojem nowego silnika CVCC, przystosowanego do spalania bardzo ubogich mieszanek. Był to doskonały przykład pomysłowości Hondy w rok przed wejściem w życie rygorystycznych amerykańskich norm dotyczących emisji spalin. CVCC był koronnym osiągnięciem firmy, budującym jej wizerunek jako daleko wykraczającej swoją innowacyjnością poza aktualne osiągnięcia motoryzacji. Rok po tym wydarzeniu Honda wprowadziła na do sprzedaży w Ameryce Północnej legendarny model Civic. Samochód nadal mniejszy w porównaniu z autami amerykańskimi ale w dobie kryzysu energetycznego (1973 r.) wyposażony w silnik CVCC był w stanie nawiązać z nimi walkę dzięki walorom ekonomicznym i ekologicznym. Kiedy Amerykanie zajęci byli opracowywaniem katalizatorów dla swoich paliwożernych aut i zastanawianiem się nad ewentualną produkcją mniejszych modeli, Honda rosła w siłę. W 1973 r. funkcję prezesa objął Kiyoshi Kawshima, którego rządy wypchnęły japońską markę w dodanie słupki przychodów. Obroty firmy sięgały w tym czasie 400 bilionów jenów, by pod koniec lat siedemdziesiątych wzrosnąć do jednego tryliona i nadać Hondzie miano najlepiej rozwijającej się firmy w historii japońskiego przemysłu.
Przewaga technologiczna, przynajmniej jeśli chodzi o względy ekonomiczne i ekologiczne dały Hondzie możliwość zastosowania nowych, wydajnych i pożądanych przez rządowe obostrzenia USA technologii w większych pojazdach. Propozycją Hondy dla Amerykanów było wprowadzenie w 1976 r. modelu Accord. Samochodu większego od Civica i jeszcze lepiej wpisującego się w wymagania amerykańskiego społeczeństwa. Nie trzeba było długo czekać na sukces tego auta. Accord należał do grona bestsellerów rynku, a wprowadzenie go do sprzedaży w wersji z silnikiem V6, a także jako hybrydy potwierdziło wysoki status marki w tym regionie świata. Obroty rosły, a Honda zdecydowała się na otwarcie swoich pierwszych fabryk: motocykli w Marsyville w stanie Ohio w 1978 r. Chwilę później z amerykańskich linii montażowych zaczęły też zjeżdżać pierwsze egzemplarze Accordów. Do dziś dzień koncern posiada pięć zakładów produkcyjnych, kolejny ma powstać w 2008 r. w miejscowości Greensburg w stanie Indiana.
W 1979 roku produkcja samochodów w Japonii osiągnęła poziom 705 375 sztuk, z czego 75% sztuk modelu Civic zostało wyeksportowanych. Coraz częściej auta trafiały także do Europy. Głównie do Anglii gdzie Honda rozpoczęła kooperację z brytyjskim Leylandem i Roverem. Większe oznaki zainteresowania samochodami tej marki na Starym Kontynencie zauważalne były dopiero w połowie lat 80-tych kiedy Honda skuteczniej rozpoczęła rozwijać swoją sieć we Włoszech i Francji.
O ile w Europie Honda usiłowała dopiero znaleźć swoje miejsce na rynku o tyle w USA japońska marka kwitła. W 1986 r. zdecydowano się na prowadzenie odseparowanej linii modeli luksusowych sprzedawanych pod nazwą Acura. Auta miały się wyróżniać sportowymi sylwetkami, wysokim poziomem wyposażenia, jakością i osiągami. Pierwszym modelem który miał realizować te cele była Acura Legend z silnikiem 2.5 l. produkującym 151 KM. Końcówka lat 80-tych to także wzrost świadomości Hondy w dziedzinie bezpieczeństwa. Koncern wprowadził w 1987 r. model Prelude, który jako pierwszy samochód na świecie wyposażony był w układ kierowniczy sterujący czterema kołami (4WS). W modelu Legend pojawiły się także poduszki powietrzne. Kamieniem milowym okazało się wprowadzenie w jednostkach napędowych systemu VTEC - mechanizmu o płynnej regulacji zachodzenia na siebie czasów otwierania się zaworów ssących oraz wydechowych. VTEC pozwala w niektórych przypadkach na osiąganie mocy porównywalnej z silnikami turbodoładowanymi w silnikach wolnossących.
W latach dziewięćdziesiątych Honda postanowiła rozbudować znacznie także swoją sieć dystrybucji i rozwoju także w Europie. W brytyjskim Swindon i niemieckim Offenbach powstały Działy Badań i Rozwoju. W Anglii uruchomiono także pierwsze zakłady montażowe. W tym czasie pojawiły się także nowe modele marki: sportowy S2000, osobowe CR-V i FR-V. Najlepsze wyniki osiągał jednak na Starym Kontynencie Civic. Pierwsza dekada XXI w. to z kolei zaangażowanie się w technologię hybrydową oraz silniki wysokoprężne.
Zapraszam do komentowania mojej pierwszej notki, oraz pisania czy czegoś ewentualnie nie dodać:)
Subskrybuj:
Posty (Atom)